L’ATUQ recommande de :
Assurer un financement pluriannuel suffisant et disponible (balises) aux sociétés pour permettre la réalisation de tous les projets d’électrification inscrits au PQI.
Accélérer l’autorisation des projets d’électrification des centres de transport, incluant les différentes étapes administratives afférentes (approbation des conventions d’aides financières et entente avec le fédéral).
L’électrification provoque une pression énorme sur les finances des villes
Selon notre compréhension, il y a une part non négligeable du financement de 5 G$ qui ne sera pas assumée par les paliers provincial et fédéral, et qui devra donc l’être par les villes. Comme mentionné dans nos lettres et notre rencontre de novembre 2021 avec le ministre des Transports, la capacité des villes à assumer leurs investissements attendus demeure un enjeu significatif et représente un obstacle à l’avancement des projets.
Par exemple, pour l’ensemble des projets d’électrification de la STM, la part estimée de la Ville de Montréal est d’environ 500 M$; celle de Longueuil est de 100 M$; celle de Laval tourne autour de 230 M$. Il est à noter que l’ajustement des taux de subventions à venir, notamment pour le Programme d’aide gouvernementale au transport collectif des personnes (PAGTCP), pourrait faire fluctuer ces montants à la hausse ou à la baisse. Chose certaine, il s’agit d’une importante pression additionnelle à la fois pour les STC et pour les villes qui ont besoin de plus de financement pour boucler les budgets des projets d’électrification.
L’ATUQ recommande de :
Mettre en place de nouvelles sources additionnelles de financement pour alléger la pression sur le service de dette nette des STC et donc sur les villes.
Financement des autobus
Pour ce qui est de l’achat des autobus, nous avions appris que la part du gouvernement du Québec se situerait autour de 1,7 G$ et 2 G$, selon les programmes qui seront en vigueur entre 2027 et 2030, et il semble que ces sommes soient sécurisées et créditées. Le montant aurait été évalué par le MTQ selon un coût unitaire qui représente le marché actuel. Toutefois, la disponibilité des balises ainsi que la confirmation de la répartition des programmes sont des enjeux pour nos membres et leur ville respective. Par exemple, financer un autobus à 95 % sous la Société de financement des infrastructures locales du Québec (SOFIL) et le Programme d’aide gouvernementale aux infrastructures de transport collectif (PAGITC) versus à 60 % via le PAGTCP n’a pas le même impact sur le service de dette.
Aussi, comme mentionné précédemment, nos membres déplorent la lenteur des approbations des projets d’électrification et cela impacte leur réalisation. Ce commentaire est également pertinent à l’acquisition d’autobus incluant les véhicules entièrement électriques. Le processus demeure complexe pour obtenir la permission de faire des achats regroupés et pour sécuriser le financement selon des programmes établis. À cela s’ajoute une reddition de comptes qui est également une étape lourde qui monopolise des ressources au sein des sociétés de transport; le niveau de détails requis parfois élevé.
L’ATUQ recommande de :
Bonifier les subventions à l’exploitation pour les dépenses non capitalisables liées aux acquisitions d’autobus et autres dépenses de même nature.
Bonifier les taux de subvention du PAGTCP pour les arrimer à ceux de SOFIL-PAGITC et augmenter les enveloppes en conséquence.
Maintenir la rétroactivité des dépenses admissibles au PAGTCP dans la révision du programme.
Accélérer et simplifier l’autorisation des projets d’acquisitions d’autobus.
Financement de l’exploitation, du maintien des actifs et autres besoins de financement
Il importe que le financement de l’exploitation du transport régulier et du transport adapté soit dédié, pérenne, prévisible, cohérent et suffisant pour atteindre les objectifs gouvernementaux, particulièrement ceux de la PMD, du PEV et de la politique énergétique 2030.
Pour éviter une spirale descendante de l’achalandage et des services, tendance qui sera très difficile à renverser dans le futur, le gouvernement doit maintenir le soutien à l’exploitation et au maintien des actifs pour préserver l’offre de service malgré la chute de l’achalandage.
Financement de l’exploitation
C’est bien connu, le TEC est un puissant outil de décarbonisation et de réduction des émissions de GES. Cela peut se faire au moyen de l’électrification, mais de façon plus significative via le transfert modal effectué de l’auto vers le TEC et les transports actifs. Toutefois, pour qu’un transfert modal ait lieu, il importe que le TEC soit attrayant. Une des façons de faire est d’en augmenter l’offre de service, et l’expérience nous démontre sans équivoque qu’une bonification de l’offre a un effet favorable et significatif sur la demande et sur l’achalandage. Ce principe a été compris et est clairement mentionné dans la Politique de mobilité durable (PMD) qui vise une augmentation de l’offre de service de 5 % par année de 2018 à 2023. Si une telle cible est bienvenue, elle a toutefois pour effet d’augmenter les coûts d’exploitation des STC, un enjeu présent depuis des années, mais la pandémie a aggravé le tout.
Avant la pandémie, le financement gouvernemental de l’exploitation était déjà insuffisant, non pérenne, imprévisible et n’était pas toujours arrimé aux objectifs gouvernementaux. En fait, au cours des dernières années, le financement disponible via le Programme d’aide au développement du transport collectif (PADTC) s’est effrité et ne couvre plus 50 % des dépenses admissibles, comme stipulé par le MTQ. Il s’agit d’une situation présente depuis quelques années et qui, pour cette portion, porte à croire qu’il y a une diminution de la part relative assumée par le gouvernement.
Conséquemment, ce sont les sociétés de transport et les villes qui doivent boucler le budget, ce qui met de la pression sur leurs finances respectives. Par exemple, en 2019, la contribution de la Ville de Trois-Rivières au TEC était de 44 %. En 2022, elle passera à 52%. Il s’agit d’un impact important pour une ville comme Trois-Rivières. La situation est semblable à Sherbrooke alors qu’en 2022, la Ville contribuera à 46 % versus 42 % pour les années précédentes.
Une version modifiée du PADTC a été publiée le 17 novembre 2021. Il y a eu une hausse de 35,2 M$ de son budget, soit une augmentation de 12 %. Cependant, la question de l’année de référence pour calculer des subventions demeure. Nous en avons discuté plusieurs fois avec le MTQ et nous avons même travaillé avec leurs équipes sur la révision du PADTC pour la prochaine année. Nous espérons que cela se concrétisera par une refonte qui résorbera le problème structurel qui perdure.
L’ATUQ recommande de :
Bonifier les taux de financement du PADTC et en augmenter les enveloppes pour limiter le fardeau des STC et des villes.
Les coûts du transport adapté augmentent d’année en année
Tout comme pour le transport régulier, l’exploitation du transport adapté coûte cher aux STC et aux villes. Malgré la révision du Programme de subvention au transport adapté (PSTA) en juillet 2021 et la bonification du programme, les fonds ne sont pas suffisants.
À la suite de l’adoption du PL 17, l’industrie du taxi a subi une transformation profonde. Cette transformation se fait dans le contexte difficile de la pandémie. Plusieurs de nos membres rapportent une rareté de chauffeurs et de véhicules pour effectuer les déplacements. Cette rareté se traduit par des augmentations des taux payés et donc des frais d’exploitation. Cela s’ajoute à une insatisfaction du service offert au niveau du taxi (délais d’attente plus élevés qu’auparavant, retards, etc.).
Aussi, l’obligation de maintenir une distanciation physique entre les usagers à bord des véhicules réduit significativement l’optimisation des déplacements. L’ajout de doubleurs n’est pas subventionné. Le coût par déplacement est grandement augmenté. Dans certains cas, une augmentation de 25 % est prévue pour 2022 par rapport à 2019.
L’ATUQ recommande de :
Bonifier les taux de financement du PSTA pour limiter le fardeau des STC et des villes.
Réviser la subvention par déplacement dans PSTA, puisque des dépenses sont considérées non admissibles alors qu’il s’agit de dépenses d’exploitation pour donner le service au TA.
Enjeux maintien des actifs
Le déficit de maintien d’actifs de nos membres est important et a des impacts réels sur la fiabilité du service et l’expérience client. La PMD l’a d’ailleurs reconnu, puisqu’il est mentionné que le « maintien de la qualité des actifs est une condition essentielle pour assurer un service de transport en commun efficace » et qu’il fallait « faire du maintien des actifs une priorité ». Aussi, la part non subventionnée des investissements pèse lourd dans la facture des villes qui sont déjà lourdement endettées. Dans ce contexte, il devient urgent que le gouvernement concrétise son engagement de réviser les modalités des aides financières pour favoriser le maintien des actifs.
L’ATUQ recommande de :
Au PAGTCP, bonifier le taux de subvention et les sommes disponibles aux balises pour le maintien d’actif pour résorber le déficit de maintien d’actifs et préserver la sécurité et la durabilité des équipements.
Technologies de l’information
Le dossier des technologies interpelle les membres de l’ATUQ. D’une part, les opportunités qu’offrent les technologies comme les applications Mobility as a Service (MaaS) doivent être mises en oeuvre rapidement pour faciliter le transfert modal aux modes de transport durables incluant le TEC. D’autre part, les technologies des sociétés peuvent être des cibles à des cyberattaques, comme ce fut le cas à Montréal et à Gatineau, et doivent donc être protégées adéquatement. Finalement, mentionnons que le modèle d’affaires a évolué vers des approches dites Software as a Service (SaaS) qui ne requièrent plus des acquisitions de systèmes (CAPEX), mais génèrent plutôt des coûts d’exploitation (OPEX). Ces coûts additionnels viennent s’ajouter aux frais d’exploitation qui aggravent la situation financière des sociétés.
L’ATUQ recommande de :
Financer la mise en place et l’opération de systèmes technologiques favorisant le transfert modal vers des modes durables et permettant l’optimisation des opérations des STC, incluant ceux liés à l’électrification.
Aider financièrement les STC à se protéger à des cyberattaques.
Donc globalement, malgré les nombreux besoins et priorités appelant au soutien de l’État, il est impératif que le gouvernement ne se désengage pas du financement de l’exploitation (régulier et adapté) et du maintien des actifs, car ceci serait incohérent avec sa volonté de miser sur les projets de TEC pour relancer l’économie et réduire les émissions de GES. De plus, il est important que les technologies soient soutenues financièrement par le gouvernement. Finalement, l’électrification des réseaux d’autobus ne doit pas se faire pas au détriment du maintien des actifs ou des autres priorités d’investissement.
Les effets de la pandémie se prolongent dans le temps et ont un impact au-delà de 2022
Depuis mars 2020, toutes les sociétés de transport ont subi d’importantes pertes de revenus et ont dû engager des dépenses additionnelles liées au nettoyage, à la protection des chauffeurs et à la distanciation à bord des autobus réguliers et des véhicules destinés au transport adapté (autobus et voitures adaptées). Elles ont aussi multiplié les efforts d’optimisation pour réduire leurs dépenses et offrir ses services au meilleur coût.
En 2020 et en 2021, le gouvernement a octroyé une aide via le Programme d’aide d’urgence au transport collectif des personnes (PAUTCP) qui est venu donner un important coup de pouce aux sociétés de transport pour la période comprise entre le 1er avril 2020 et le 31 décembre 2022. Maintenant, au début 2022, avec les nouvelles vagues et les mesures additionnelles, l’achalandage et la part modale du TEC demeurent incertains et cela aura inévitablement un impact sur les finances et les activités des STC et exo. Il est désormais clair que les sommes prévues au PAUTCP seront insuffisantes ou requises au-delà de 2022.
Par ailleurs, en novembre 2021, lors de la mise à jour économique, vous avez annoncé une somme additionnelle de 100 M$ pour l’ARTM. Il s’agit d’une aide ponctuelle, seulement pour l’année 2022, qui vise à « assurer le maintien des services ». Les OPTC de la région métropolitaine de Montréal composent encore avec d’importants manques à gagner. Dans le cas de la STM, le manque à gagner est de 43 M$.
L’ATUQ recommande de :
Autoriser l’utilisation des surplus du PAUTC pour l’année 2023.
Bonifier et reconduire le PAUTC pour protéger les niveaux de services le temps que se dissipent les effets de la pandémie. (Cette demande est cohérence avec celle formulée par l’UMQ qui demande au gouvernement d’« Assurer le financement des opérations du transport collectif jusqu’à ce que l’achalandage revienne à la normale avec un financement total de 325 M$ pour les années 2022 et 2023. ») iMaintenir le soutien à l’exploitation durant la crise.
Obtenir la contribution du gouvernement fédéral afin d’appuyer les sommes ajoutées par le gouvernement du Québec.
Octroyer à l’ARTM des sommes assurant le maintien des services offerts par les OPTC de la grande région de Montréal.
Pour conclure, nous réitérons que peu de secteurs contribuent autant au développement durable que le transport collectif urbain. Il s’agit d’un levier indéniable permettant au gouvernement du Québec d’atteindre ses cibles ambitieuses.
Les membres de l’ATUQ tiennent à souligner les choix et actions concrètes du gouvernement et leur appui dans leur réalisation, mais tiennent surtout à vous sensibiliser à l’effet que tout retard ou sous-financement aura des conséquences sur les cibles gouvernementales. Les recommandations susmentionnées sont faites dans un esprit de collaboration afin d’aider le gouvernement à identifier des enjeux qui peuvent être des freins à l’atteinte des objectifs. Certaines autres préoccupations sont présentement discutées avec le MTQ, notamment les processus et les programmes. Nous demeurons des collaborateurs prêts et motivés pour mettre en oeuvre les stratégies gouvernementales en matière d’environnement, de relance économique et de développement social des Québécois.
