Ce mémoire sur le PL-61, Loi édictant la Loi sur Mobilité Infra Québec et modifiant certaines dispositions relatives au transport collectif a été présenté à la Commission des transports et de l’environnement le 25 juin 2024. Le mémoire sur le PL-61 a été réalisé afin d’assurer le succès pérenne des projets de transport collectif au Québec grâce à une approche de travail pleinement intégrée avec les sociétés de transport.
Sommaire exécutif
L’ATUQ, qui est composée des neuf sociétés de transport en commun du Québec et exo a pris connaissance avec intérêt du projet de loi n° 61. L’ATUQ aimerait porter à l’attention de la commission chargée de l’étude de ce projet de loi certaines recommandations pour assurer que ces changements importants dans l’écosystème du transport en commun atteignent leurs objectifs.
L’ATUQ recommande que le gouvernement profite du PL 61 pour prendre des mesures favorisant la valorisation immobilière des sites de transport collectif. Dans un contexte où les sociétés ont des enjeux de financement importants, de telles mesures qui permettraient aux sociétés de générer de nouveaux revenus sans imposer d’importantes hausses de taxes aux citoyens sont nécessaires. De nombreuses sociétés de transport en commun à travers le monde le font d’ailleurs avec succès. Le projet de loi prévoit une mesure en ce sens, mais ne va pas suffisamment loin et n’atteint pas sa cible. Loin de vouloir devenir des promoteurs immobiliers, les sociétés de transport souhaitent uniquement avoir la possibilité de s’unir à un tiers privé pour effectuer des travaux de construction d’une infrastructure de transport collectif, ainsi que pour des travaux d’un développement immobilier adjacent ou intégré à une telle infrastructure. Elles souhaitent également que soit reconnue comme « activité connexe » à son entreprise de transport en commun les activités de gestion ou de développement immobilier relatives aux propriétés d’une société de transport. On parle ici de projets où la responsabilité de financement et les risques associés aux dépassements de coûts ne seraient pas à la charge des sociétés de transport, mais bien à la charge du partenaire privé. Les revenus générés par ces activités, en plus d’être plus importants que lors de la simple vente d’un immeuble tel que permis par le PL 61, seraient récurrents et permettraient de financer le coût de développement des projets et minimalement une partie des frais d’exploitation et de maintien des actifs.
L’ATUQ souhaite également présenter des recommandations sur les articles au coeur de la création de MIQ, soit les articles déterminant sa mission, ses champs d’intervention et les responsabilités qui lui sont dévolus. Ceux-ci sont si larges et imprécis qu’ils semblent aller au-delà du réel mandat que le gouvernement souhaite octroyer à MIQ. Cette situation entraîne un risque réel de duplication et/ou de conflits de compétences entre les expertises présentes dans les sociétés de transport et celles que MIQ souhaitera mettre en place. À titre d’exemple, tel que rédigé, le PL pourrait permettre à MIQ d’intervenir dans des projets opérationnels au coeur des activités des sociétés de transport tel que l’agrandissement ou la construction de garage, le maintien des actifs, ou le développement ou l’amélioration de systèmes de transport intelligent au coeur des opérations des sociétés, telles que les systèmes de gestion de parc ou la billetique. Il pourrait également être impliqué dans la planification du service. Or, les sociétés sont les mieux placées pour assumer ces responsabilités et ont déjà toute l’expertise nécessaire. Le rôle de MIQ devrait être précisé en indiquant qu’il se situe au niveau de la réalisation des projets structurants de transport sur la voie publique.
L’ATUQ recommande également que le PL 61 prévoie une obligation d’association entre l’exploitant du projet et MIQ tout au long de la planification, du développement et de la réalisation du projet. L’exploitant doit être impliqué dans les décisions sur les choix faits durant la planification et la réalisation du projet qui auront un impact sur les responsabilités qui lui seront dévolues à la fin du développement du projet, tel que les choix impactant les coûts de l’entretien et de l’exploitation du projet. Une coordination étroite permettra d’harmoniser les efforts et d’éviter un transfert difficile, long et coûteux du projet à l’exploitant. Une synergie entre le développement et l’opération du même projet est nécessaire à son succès.
De plus, l’exploitation des projets réalisés par MIQ devrait automatiquement être effectuée par la ou les sociétés de transport qui œuvrent sur le territoire où est réalisé le projet, sauf si la société de transport estime ne pas être en mesure d’effectuer ladite exploitation. Cela permettrait non seulement de profiter de leur expertise, mais également d’éviter le dédoublement des structures et les coûts associés à la multiplication des exploitants.
Le projet de loi doit aussi prévoir que les parties doivent avoir une entente négociée sur la façon dont seront financés les coûts d’entretien et d’exploitation du projet, mais également, le cas échéant, sur la contribution financière des sociétés et des municipalités au développement du projet. Il serait vain de développer des projets de transport collectif que nous n’aurons pas collectivement les moyens d’exploiter. La capacité financière réelle de chacune des parties doit être considérée et cela ne peut être fait que dans le cadre d’une entente négociée. Considérant que le PL 61 laisse présager que la participation financière des sociétés de transport et des municipalités au développement des projets de transport collectif structurant, en surplus de leur contribution importante aux coûts d’opération, pourrait être différente de la situation actuelle (actuellement les projets de transport collectif structurant bénéficient d’une contribution financière assumée par les gouvernements supérieurs à 100%, autant pour les projets sur rail, que pour les projets de SRB) , nous sommes d’avis que la nécessité d’une négociation sur le sujet entre les parties est essentielle.
En terminant, nous soumettons que le gouvernement devrait profiter du PL 61 pour mettre en oeuvre des mesures d’harmonisation entre les lois régissant les municipalités et les organismes publics et celles régissant les sociétés de transport, afin d’octroyer aux sociétés de transport toute l’agilité requise dans l’accomplissement de leur mission.
